Notre chemin

(Ceci est la première partie d'un article en trois parties)

Depuis la toute première pelletée de terre, l'autoroute de Kensington est au centre de polémiques - polémique pour sa destruction du tissu urbain de la ville - polémique pour sa perturbation de la vie de quartier - polémique pour sa concentration de bruit et de polluants toxiques dans un chenal étroit – la controverse pour avoir drainé la vie de certaines des artères commerciales les plus importantes de la ville – et enfin, la controverse pour sa destruction sauvage de la plus grande promenade d'Olmsted.

Néanmoins, malgré tout cela, le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a récemment rejoint une cohorte de politiciens new-yorkais au Buffalo Museum of Science pour ajouter des dollars fédéraux au milliard de dollars de nouveaux investissements de l'État dans ce qui est largement considéré comme l'un des grandes bévues historiques de la ville. Au milieu des photos et des gifles requises, les politiciens ont peint un avenir radieux pour le projet de tunnel/bouchon à 6 voies gonflé proposé par le Département des transports de l'État de New York (NYSDOT). Un schéma présenté comme la seule ligne de conduite "viable" pour l'avenir des transports de Buffalo. Pour ceux qui connaissent le passé de Buffalo, cet argumentaire de vente devrait sembler effroyablement familier. C'était, en fait, le même argumentaire de vente utilisé pour nous inciter à construire le fossé en ciment calamiteux auquel nous sommes confrontés aujourd'hui.

Ayant rencontré une résistance substantielle à ses machinations de l'autoroute Scajaquada (198) d'un côté ouest plus riche, le NYSDOT a tourné son attention vers l'autoroute Kensington (33) et ce qu'il espère sans aucun doute être plus vulnérable, et donc crédule, Cote est. Ici, il espère épuiser les résidents de la communauté pour qu'ils acceptent son "ultimatum" tunnel/chapeau comme le meilleur que l'on puisse espérer. Ceci, même s'il est évident que s'abandonner à un tel Hobson's Choice assurera la présence de l'autoroute Kensington pendant encore 50 ans. De plus, c'est une "solution" qui vaincra toute possibilité future de rétablissement authentique de l'historique Humboldt Parkway d'Olmsted avec son élégant bosquet d'arbres d'ombrage ; les arbres que le NYSDOT a si grossièrement arrachés pour faire place à la mésaventure ruineuse qui est maintenant largement considérée comme un excellent exemple de planification discréditée du milieu du XXe siècle.

Pour chaque problème complexe et difficile, il existe une réponse simple, facile et fausse.

Malheureusement, contrairement à son incursion interrompue dans le West Side, le NYSDOT ouvre son assaut dans l'East Side avec le soutien d'un allié très influent et politiquement puissant.

Il est difficile de parler de la Restore Our Community Coalition (ROCC) sans d'abord accorder à l'organisation les nombreux éloges et la gratitude qu'elle a bien mérités de la part de toute la ville de Buffalo. Depuis sa fondation en 2007, le ROCC a travaillé avec une patience infatigable et une persévérance admirable pour garder avec succès la question de Humboldt Parkway sous les yeux du public. Au cours de cette période, il a également réussi à obtenir un soutien politique impressionnant. Et, en la personne de la présidente actuelle, Stephanie Barber-Geter, il semble être doté d'un leadership tout à fait sympathique et capable.

Tout cela étant dit, cependant, dans son soutien indéfectible à l'agitation "quick-fix" de NYSDOT, le ROCC a tout à fait tort. Nous ne pouvons pas laisser les bonnes actions passées d'une organisation comme le ROCC nous conduire à une autre décision regrettable ; une décision qui nous accablera définitivement d'une de nos grandes erreurs du XXe siècle et limitera sévèrement nos options au XXIe.

La direction du ROCC a décidé d'utiliser son pouvoir politique et son influence considérables accumulés pour promouvoir la "solution" facilement disponible que NYSDOT essaie de vendre. Idéalement, nous devrions supposer que cette décision de la direction du ROCC reflète fidèlement le résultat qu'une grande majorité des résidents de la zone du tunnel considèrent et acceptent vraiment comme le plus souhaitable. Il ne faut cependant pas oublier qu'un article du Buffalo News du 15 octobre 2022 présentait des opinions assez variées parmi les habitants de la région interrogés à ce sujet1.

Pourtant, si les dirigeants du ROCC expriment vraiment ce qu'ils croient être un point de vue majoritaire écrasant, ils mériteraient l'admiration d'agir dans le meilleur intérêt des personnes pour lesquelles ils prétendent parler. Ce serait le cas s'il n'y avait pas le fait que la "solution" du tunnel du NYSDOT aurait des conséquences désastreuses pour toutes les autres communautés bordant la 33 ainsi que pour la ville de Buffalo dans son ensemble. Ce qui est posé comme justice pour certains ne se fait qu'au prix d'une grande injustice pour beaucoup d'autres.

Le NYSDOT admet ouvertement que l'objectif numéro un de sa proposition de tunnel/chapeau est le maintien du flux de trafic actuel sur l'autoroute exactement tel qu'il est. Après les dépenses gargantuesques que cette entreprise entraînera pour les contribuables, vous pouvez être assuré que toute discussion future sur le démantèlement de l'autoroute sera écartée pendant des décennies.

Le quartier Fruitbelt et toutes ces autres communautés bordant le 33 de la rue Sydney à la frontière de l'avenue Bailey feraient mieux de s'habituer à vivre avec le fléau de cette artère nocive. Si cet effort de collaboration entre le NYSDOT et le ROCC réussit, l'autoroute n'ira nulle part pour les générations à venir.

Quant aux résidents de Humboldt Parkway qui ont la malchance d'être situés en dehors de la zone à couvrir, les promoteurs du projet espèrent apaiser tout sentiment d'injustice en bavardant sur une "Phase II" qui suivra bientôt. Théoriquement, cela prolongerait le tunnel pour le relier à une Humboldt Parkway correctement restaurée, au niveau de la surface, à l'ouest de l'avenue Delevan. Une telle restauration correcte à l'ouest de Delevan est le choix préféré actuel du Greater Buffalo/Niagara Regional Transportation Council (GBNRTC) dans sa vision de l'avenir de la 198.

Ce que le chef de la majorité de l'Assemblée, Crystal Peoples-Stokes, et d'autres promoteurs négligent de détailler dans leur palliation "Phase II", c'est le fait que le ruisseau Scajaquada se trouve directement sous la surface de l'autoroute à Northland Avenue. La présence du ruisseau, en fait, est exactement la raison pour laquelle le projet actuel se termine là où il se termine. Il a été reconnu que traiter la question du ruisseau aurait présenté un défi d'ingénierie beaucoup plus complexe; qui aurait fait grimper les coûts à un niveau prohibitif. Selon un éditorial de Buffalo News, les ingénieurs du ministère des Transports ont averti que l'excavation nécessaire pour une telle extension aurait causé « des conflits de services publics et des défis environnementaux, y compris une éventuelle inondation du drain du ruisseau Scajaquada2 ».Ailleurs, le News a rapporté que les responsables du NYSDOT ont soutenu qu'une telle extension aurait pu augmenter le coût de "milliards" et nécessiter des années d'études supplémentaires3.

Tout cela sans même tenir compte de la question de l'échangeur labyrinthique de l'avenue Delevan et des problèmes qui s'y présentent.

Comme on pouvait s'y attendre, c'est une priorité absolue évidente du NYSDOT de garder l'air du tunnel propre et sûr pour les automobiles à tout moment. À cette fin, le NYSDOT a l'intention d'installer un équipement mécanique de plusieurs millions de dollars pour éliminer l'air toxique de l'intérieur du tunnel. Quant aux résidents vivant au-dessus du tunnel, ils doivent compter sur les assurances des politiciens et des dirigeants du NYSDOT que ces équipements peuvent être ajustés pour les protéger également. Ils devront être convaincus que l'équipement peut filtrer de manière efficace et cohérente tout poison concentré sur les autoroutes qui fuit à la surface au-dessus. Cependant, il y a eu des commentaires qui semblent indiquer que ce projet de filtration est de nature quelque peu expérimentale. Sanjyot Vaidya, un ingénieur concepteur du bureau du NYSDOT dans l'ouest de New York, a déclaré au Buffalo News que "la purification de l'air n'avait jamais été faite auparavant dans un projet comme celui-ci.4" En 2019, même la présidente du ROCC, Stephanie Barber-Geter, a fait remarquer à le Buffalo News que le nettoyage des gaz d'échappement n'est pas vraiment quelque chose qu'aucune ville n'a encore compris. "Nous devons donc vraiment créer quelque chose", a-t-elle déclaré.5

Accomplir cela viendra à peu de frais. Pour commencer, la démolition des maisons actuelles (quantité et emplacement non précisés), ainsi que la relocalisation conséquente des résidents, seront nécessaires. La construction de grandes installations pour abriter l'équipement de traitement suivra. La conception de telles installations reste à déterminer. Ces installations nécessiteront un accès par camion pour l'enlèvement régulier des déchets traités. De plus, cinq structures de filtration, chacune de seize pieds de hauteur, seront situées au centre de la pelouse proposée. Dans une proposition, quatorze grilles "d'admission d'air", mesurant vingt pieds sur cinq chacune, seraient placées le long des trottoirs. Le cas échéant, la filtration de l'air qui serait prévue pour l'air du tunnel qui semblerait logiquement s'échapper de ces grilles n'a pas été mentionnée.

Et qu'est-ce que tout cela représente pour les contribuables ? Les frais d'entretien annuels de ce méli-mélo mécanisé sont estimés à 12 millions de dollars.

Pendant ce temps, l'autoroute actuelle, avec toute sa charge de trafic actuelle, continuera - comme d'habitude - aux deux extrémités du tunnel de 4500 pieds. Toute idée que l'air toxique émanant de cette autoroute ne continuera pas à dériver au-dessus des quartiers "protégés" relève de la pure fantaisie.

Enfin, la chef de la majorité à l'Assemblée, Crystal Peoples-Stokes, aime annoncer la renaissance des quartiers commerciaux (par exemple, Jefferson Avenue, Filmore Avenue) grâce à ce projet de tunnel/chapeau. L'étendue de cette renaissance doit être remise en question en raison du fait que la présence continue de l'autoroute à travers le tunnel permettra aux mêmes voitures de contourner les mêmes quartiers commerciaux que l'autoroute a été accusée d'avoir aidé à évacuer en premier lieu; comme le dit une fiche d'information du ROCC: "Les couloirs commerciaux florissants (avenues Jefferson et Filmore) et les entreprises respectives ont succombé à mesure que leur trafic régulier et leurs clients ont été redirigés vers la route 33 Kensington Expressway, les contournant complètement." Cette situation ne changera pas.

Il est possible de sauver l'avenir en sauvant le passé.

Mis à part ces conflits logistiques, cette structure d'un milliard de dollars mettra fin à jamais à toute possibilité de restitution légitime d'un trésor historique volé. Humboldt Parkway d'Olmsted était un couloir resplendissant de trois milles qui offrait autrefois une glorieuse promenade ininterrompue parmi de magnifiques arbres d'ombrage; arbres qui se sont présentés dans un drame constamment changeant d'affichage saisonnier.

Cette promenade élégante a non seulement fourni une connexion physique édifiante entre Delaware Park et MLK Park, mais a également servi de symbole important d'unification entre le côté ouest et le côté est d'une grande ville.

Frederick Law Olmsted est l'un des plus grands, sinon le plus grand, des architectes paysagistes américains. Ce qui distingue particulièrement son opus Buffalo parmi les nombreuses réalisations de sa carrière prolifique, ce ne sont pas les parcs individuels qu'il a conçus, mais la connexion de ces parcs en un système de parcs continu.

Pour ce faire, Olmsted a appliqué la première utilisation généralisée de son nouveau concept de «parkway». Ceux-ci fonctionnaient essentiellement comme des parcs linéaires qui permettaient à tous les citoyens de profiter d'une expérience de parc continue à la fois lors de leur voyage vers les parcs et lors de leurs déplacements d'un parc à l'autre. Alors que les promenades Chapin, Bidwell et Lincoln du West Side ont été méticuleusement préservées, la plus grande de ses promenades, Humboldt Parkway, a été horriblement arrachée pour faire place à l'autoroute Kensington.

La profanation téméraire de Humboldt Parkway pour la construction de l'"égout automobile" actuel est à notre honte collective. C'est la responsabilité partagée de notre intendance continue de veiller à ce que ce que nous avons autorisé à être détruit de manière si profane soit authentiquement restauré selon le grand dessein original d'Olmsted. La "substitution après coup" du ROCC d'une pelouse de 4500 pieds avec quelques plantations et des arbres "dinkifiés" interrompus régulièrement par de grandes tours de ventilation est loin d'être cela. C'est, en fait, un accommodement banal à la présence continue de l'autoroute et une insulte à la grandeur olmstédienne à laquelle elle feint de « ressembler ». Le West Side ne tolérerait jamais un remplacement aussi dénigrant des sublimes couloirs d'arbres d'ombrage de Chapin, Bidwell et Lincoln Parkways. Le côté Est ne mérite rien de moins.

Les premiers dessins conceptuels, remontant dans certains cas à plus d'une décennie, proposaient un bouchon d'autoroute comme moyen possible pour la restauration de la Majestic Humboldt Parkway d'Olmsted; désormais, la direction du ROCC est restée attachée à ce concept. Cependant, des développements spectaculaires au cours des années qui ont suivi ont contribué à saper une telle vision.

Premièrement, il est maintenant largement reconnu que le sol peu profond requis par une structure de tunnel ne permettrait pas la plantation des grands arbres d'ombrage qui caractérisent les promenades d'Olmsted. Deuxièmement, un important mouvement de suppression d'autoroutes dans les centres-villes a vu le jour et s'est répandu dans le monde entier.

La proposition actuelle de tunnel gonflé, colportée par le NYSDOT et le ROCC, empêchera définitivement les citoyens de Buffalo de revoir à jamais le chef-d'œuvre d'Olmsted dont ils ont été si longtemps privés. Dans cet esprit, l'échange constant d'expressions telles que "restauration de Humboldt Parkway" par les politiciens et les partisans de la casquette, ainsi que l'affichage bien en vue de photos historiques de la promenade d'origine lors de conférences de presse, de réunions et dans la documentation promotionnelle, doivent cesser. C'est trompeur presque jusqu'au mensonge délibéré. Pour reprendre les mots de la directrice exécutive de la Buffalo Olmsted Parks Conservancy (BOPC), Stephanie Crockatt6 : "S'ils ne ramènent pas vraiment Humboldt, alors n'en parlons pas de cette façon."7

C'est la fin de la partie I de cet article. La deuxième partie examinera certaines des méthodes controversées qui ont été adoptées pour imposer ce système coûteux à un public largement opposé. De plus, des questions seront posées quant au rôle approprié de la Buffalo Olmsted Parks Conservancy dans tout cela. La partie III se concentrera sur où nous allons à partir d'ici. On examinera certaines approches et actions alternatives qui, espérons-le, pourraient aboutir à une solution plus juste et moins coûteuse pour tous.

Pour plus de référence– articles précédents par Edward Marriott

Les grandes rues font les grandes villes

Les grandes rues font les grandes villes II – Humboldt Parkway

Notes de bas de page :

1. Mark Sommer, "" Ils ne peuvent pas remplacer ce qui a disparu ": les résidents de la route 33 divisés sur le plan de restauration", Buffalo News, 15 octobre 2022.

2. Le comité de rédaction : le plan de Kensington devrait aller de l'avant tant que les fonds et le soutien sont disponibles, Buffalo News, 14 décembre 2022.

3. Mark Sommer, "Concept du tunnel de Kensington avec espace vert sur les avancées du pont hors sol", Buffalo News, 20 décembre 2022.

4. Mark Sommer, "Ouverture d'un bureau dans l'East Side pour le projet Kensington : commentaires du public 'crucial to its success'", Buffalo News, 10 novembre 2022.

5. Rod Watson, "La quête de" tout "met en danger le plan du tunnel de l'autoroute de Kensington, Buffalo News, 11 décembre 2019.

6. Stephanie Crockatt a quitté ses fonctions de directrice exécutive le 18 mai 2023. La directrice financière, Beth Downing, assumera le rôle de directrice exécutive par intérim pendant que la recherche d'un nouveau directeur exécutif est en cours. Toutes les citations apparaissant dans cet article attribuées à Stephanie Crockatt ont paru dans le Buffalo News avant son départ.

7. Mark Sommer, "Le projet de l'autoroute de Kensington est mis au point, mais certains disent que le plan" générationnel "est insuffisant", Buffalo News, 26 juillet 2022.